Näkökulma
Meriteollisuus elää historiallista murroskohtaa. Meriteollisuuden sähköistyminen ei ole ainoastaan ilmastohanke vaan se luo uuden teollisen arvoketjun. Laivojen ja satamien sähköistyminen ei ole enää yksittäinen teknologiakokeilu, vaan järjestelmätason muutos, joka koskee koko arvoketjua. Niin laivan suunnittelua ja rakentamista, energiajärjestelmiä, satamien infrastruktuuria kuin rahoitusta sekä operointia. Samalla se avaa eurooppalaiselle – ja erityisesti suomalaiselle – meriteollisuudelle poikkeuksellisen suuren mahdollisuuden nousta uuden aikakauden edelläkävijäksi.
Kaikki lähtee rohkeasta visiosta – ei vain laivoista
Yksi tulevaisuutta muotoileva organisaatio on Rauma Marine Constructions (RMC), joka tarjoaa laivanrakennuksen lisäksi huolto-, korjaus- ja elinkaaripalveluja – ja jonka katse on jo pidemmällä. Akkuihin, lataukseen ja energianhallintaan liittyvät palvelut nähdään luontevana jatkona kokonaisratkaisulle, jossa laiva, satama ja energiainfrastruktuuri muodostavat tulevaisuudessa yhden toimivan järjestelmän.
“Kokonaiskuvan ymmärtäminen vaatii oivallusta siitä ettei ole kyse pelkästään laivoista ja satamista, eikä toisaalta myöskään vain akuista ja latauspisteistä. Kuka tai ketkä lähtevät ensimmäisenä mukaan ratkaisemaan tätä business mallia? Kyseessä on systeeminen muutos, mutta myös valtavat mahdollisuudet. Toimialan haaste on ettei muutosta ole hirveästi tapahtunut 30-luvun jälkeen ja nyt tehdään loikkaa suoraan 2030-luvulle. Onkin tärkeä luoda ymmärrystä muutostarpeen ydinsyistä, tulevaisuuden tarpeista sekä investointien mahdollisuuksista,“ kertoo RMC:n toimitusjohtaja Mika Nieminen.
Teknologia on valmis – pullonkaula on lataus
Akkuteknologia on kehittynyt nopeasti. Kun vielä muutama vuosi sitten akkujen hinta ja paino estivät laajamittaisen sähköistymisen, nyt tilanne on muuttunut ratkaisevasti. Akkukustannukset ovat laskeneet, teolliset sähköenergiavarastoratkaisut ovat kehittyneet ja älykkäät ohjaus- ja kaupankäyntirajapinnat mahdollistavat energian optimoinnin yli yksittäisen käyttökohteen. Tämä tekee sähkölaivoista aidosti kilpailukykyisiä yhä useammilla reiteillä.
Haaste ei ole enää laivassa – vaan satamassa. Kääntöajat ovat lyhyitä, tyypillisesti noin 45 minuuttia, ja tarvittavat lataustehojen huiput voivat olla useita kymmeniä megawatteja. Yhdessäkään eurooppalaisessa satamassa ei vielä ole valmiina riittävää verkkokapasiteettia tähän. Ratkaisuksi nousevat satamakohtaiset akkuenergiavarastot (BESS), joita tarvitaan usein molempiin päihin reittiä. Laivojen lataamisen lisäksi sataman akkuvarasto voi toimia yhtä aikaa verkon tasapainottajana ja osallistua reservi- ja joustomarkkinaan.
EU-sääntely muuttaa pelin tekemällä sähkölaivoista bisnestä
Sähköistymistä vauhdittaa voimakkaasti EU:n FuelEU Maritime -sääntely. Se asettaa aluksille päästökaton, joka kiristyy viiden vuoden välein. Raja-arvon ylittävät alukset maksavat päästösakkoa 640 euroa hiilidioksiditonnia kohden. Raja-arvon alittavat taas voivat myydä päästöhyvityksiä niille, jotka eivät pääse tavoitteisiin.
Tässä sähkölaivat ovat ylivoimaisia. Ne tuottavat markkinoiden edullisimpia päästöhyvityksiä ja voivat myydä niitä jopa valtameriliikenteelle. Käytännössä varustamo voi siirtyä tilanteesta, jossa se maksaa päästösakkoja tai ostaa kalliita uusiutuvia polttoaineita, tilanteeseen, jossa alus tuottaa merkittävää lisätuloa. Sähkölaivojen hyödyt varustamoille ovat muutenkin kiistattomia: pienempi investointi- ja operointikustannus, parempi riskinhallinta – ja ennen kaikkea täysi hiilidioksidittomuus, kun laivat ovat täysin päästöttömiä.
Keskeinen ajattelutavan muutos liittyy kuitenkin energiaan. Sähkölaiva ei “kuluta polttoainetta” perinteisessä mielessä, vaan kytkeytyy joka satamakäynnillä paikalliseen, usein uusiutuvaan energiajärjestelmään. Tämä mahdollistaa Energy as a Service -mallit, joissa varustamon ei tarvitse sitoa pääomia akustoihin ja latausinfrastruktuuriin, vaan energia ja sen hallinta ostetaan palveluna.
Samalla merenkulun perinteinen opex-pohjainen ajattelu törmää capex-vetoiseen todellisuuteen. Muutos on suuri – ja siksi myös hidas – mutta taloudelliset ajurit ovat niin vahvoja, että suunta on selvä.
Markkina on valtava – ja lähellä
“Keskeinen strateginen kysymys on uskaltaako Suomi ja Eurooppa ottaa johtavan roolin tässä murroksessa? Kiina etenee nopeasti ja siellä akkujen vaihto (swap) on jo osa arkipäivää. Euroopassa kokonaisjärjestelmien hallinta, automaatio ja ohjaus halutaan pitää omissa käsissä – vaikka osa komponenteista tulisikin Aasiasta,” haastaa Magnus Gustafsson, Head of Research, Laboratory of Industrial Management Åbo Akademi University.
“Geopoliittinen tilanne ja markkinoiden läheisyys tekevät tästä erityisen kiinnostavan mahdollisuuden suomalaiselle meriteollisuudelle. Kyse ei ole vain päästöjen vähentämisestä, vaan myös huoltovarmuudesta – siirtymästä tuontipolttoaineista paikallisesti tuotettuun sähköön,” Gustafsson jatkaa.
Potentiaali on iso. EU:ssa 57% merirahtivolyymista on lyhyen matkan meriliikennettä (Short Sea Shipping). Tämä meriliikenne kuluttaa noin 17 miljoonaa tonnia polttoainetta vuodessa, mikä vastaa noin 300 000 tynnyriä päivässä ja yli 8,5 miljardin euron vuosikustannuksia. Samalla se tuottaa 54 miljoonaa tonnia CO₂-päästöjä mikä on lähes 40% koko merenkulun päästöistä.
Suomessa luku on vieläkin selvempi: noin 90% merirahdista on short sea -liikennettä. Satoja reittejä on jo nyt sellaisia, joilla täyssähköinen alus olisi kustannuskilpailukykyinen verrattuna vetyyn tai metanoliin, jotka ovat moninkertaisesti kalliimpia.
Mahdollisuuden muuttaminen tuottoisaksi liiketoiminnaksi vaatii laajaa yhteistyötä: satamaoperaattoreita, lataus- ja verkkoyhtiöitä, laitevalmistajia, rahoittajia ja viranomaisia. Yksin tätä muutosta ei kukaan tee.
Kiinnostuitko?
Ota yhteyttä
Kuljemme edellä, jotta sinä voit keskittyä oleelliseen. Kuuntelemme, analysoimme ja suosittelemme sähkövarastoratkaisuja, jotka palvelevat parhaiten juuri sinun liiketoimintaasi. Suunnitellaan yhdessä ratkaisu, joka vastaa tulevaisuuden tarpeisiisi jo tänään. Aloitetaan matka kohti kestävämpää huomista.
